ボルボが車両のデジタル化が進む今後も「高い安全性」というイメージを維持する方法

今回は「ボルボが車両のデジタル化が進む今後も「高い安全性」というイメージを維持する方法」についてご紹介します。

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本記事は、TechCrunch様で掲載されている内容を参考にしておりますので、より詳しく内容を知りたい方は、ページ下の元記事リンクより参照ください。

現代の自動車において、安全性とはもはや単なるエンジニアリングの課題ではない。センサーやソフトウェアに依存し、ドライバーにとって明確で直感的なユーザーエクスペリエンスが鍵となる、テクノロジーとデザインへの挑戦なのである。

安全性の代名詞ともいえるVolvo（ボルボ）は、どのようにして核となるメッセージを失うことなく、彼らが革新的かつ先進的な考えを持ち、明敏な企業であることを顧客に伝えられるのだろうか。この新世界の目まぐるしい変化についていけなければ、最も高い安全性を象徴する自動車メーカーとしての評判を落とすことになりかねない。

Volvoがどのようにして、機敏かつ革新的でありながらも安全な会社であるというスイートスポットに到達しようとしているのか、そのヒントは伝統的なIPOの道を歩んでいる同社の株式公開へのアプローチや将来の自動車計画に見出すことができる。対照的に、スピンオフした兄弟企業のPolestar（ポールスター）は、ブランクチェックカンパニーとの合併により上場し、テクノロジーとデザインにおけるリーダーとしての地位を確立しようとしている。

Polestarのアプローチは、意図せずしてVolvoが安全性においてより慎重なリーダーであることを際立たせることになる。またVolvoは、Polestarのモデルで実証された最新の革新技術を利用しながら、差別化していくこともできるのである。

VolvoのUX部門の責任者であるThomas Stovicek（トーマス・ストヴィチェク）氏は次のように話している。「今私たちが目にしているのは、少し前にモバイル業界で起こったような業界の変革で、新しい機能や可能性、新しいセンサーなどが常に誕生している非常に興味深い分野だと思います。同時に、ユーザーにとっては複雑にもなりかねません。そのためユーザーエクスペリエンスの話をするときには、お客様にとっての使いやすさや、自動車という環境に置いたときの問題点を理解することについて話すことが多くなっています」。

しかしいくら安全性の先駆者とされるブランドでも、問題を完璧に避けることはできない。現代の自動車の安全性は、車体だけでなくシステムを運用するために必要な膨大なデータにまで及んでいる。Volvoは米国時間2021年12月10日、セキュリティ侵害により研究開発データの一部が盗まれたことを発表した。同社は「現在判明している限りの情報では、顧客の自動車の安全性やセキュリティ、あるいは個人データに影響を与えることはありません」と安全性への懸念に対してすばやく声明を出している。

関連記事：ボルボ、セキュリティ侵害で研究開発データの一部が盗まれる

Polestarは企業アイデンティティを定義するにあたり、Volvoとは異なる方向性を示している。Volvoが「安全性と自律性を重視」しているのに対し、Polestarは「技術と性能を重視」している。またVolvoは「安全と責任」を掲げているが、Polestarは「持続可能で進歩的」を謳っている。

Polestarはクールでミニマルだが、 Volvoは暖かくて安心感のあるブランケットのようだ。「アナと雪の女王」で例えるならば、Volvoはオラフのような心地良い魅力を放ち、Polestarは氷の女王エルサである。

Volvoは姉妹ブランドであるPolestarの進化とは逆に、慎重に戦略を進めている。

例えば、VolvoはGoogle（グーグル）と共同でAndroid AutomotiveのOS開発に携わったにもかかわらず、Polestarブランドが先にこれを導入し「Polestar、Volvoには不可能な方法による電気自動車制作を目指す」などという見出しがつけれらている。

新参者であるPolestarは、 Volvoの年間販売台数が50万台であるのに対し1万台程度とまだ比較的小規模であり、その名を知らしめようと機会を模索している最中だ。

Polestarの広報担当者はメールで次のように伝えている。「Polestarはより大きなグループにおける技術リーダーであり、今後もそうあり続けるでしょう。すでに市場に投入されているGoogleのインフォテイメントシステムがその良い例です。Polestar 2が最初にデビューさせ、VolvoはXC40 Recharge、そして今回のXC60でそれに続きました。今後数年の新技術の展開に伴い、Polestarが先駆けてVolvoがそれに続くという形がますます増えていくと思います」。

画像クレジット：Kirsten Korosec

Polestarの先進的なメッセージとは対照的に、顧客向けの技術に関してVolvoは車内での体験を「Less is More」の考え方にシフトしている。そしてそのシステムも、Android Automotive OSの登場によって支えられている。

Volvoはこのシステムによってドライバーの認知的負荷を軽減させたいと考えており、人によってどのように情報が変化するかを理解するために、研究チームに行動心理学者を採用しているという。

「高いレベルでの原則として、当社は複雑さを単純化してからユーザーに提供しようとしているのだと思います」とストヴィチェク氏は話す。「まだまだできることはたくさんあります。私たちは衝突事故ゼロを目指していますし、今後プラットフォームに搭載される新機能を使えば、おもしろいことがたくさんできると思います」。

つまり、ドライバーに緊急事態を警告するために使用する場合を除き、鳴動音やブザー音、気が散るような通知は極力減らされるということだ。Volvoの広報担当者は「機能を隠すというのが目的なのではなく、ユーザーエクスペリエンスをシンプルにし、ドライバーの気を散らさないようにするというのが目的です」と伝えている。

「当社は、テクノロジーではなく、使う人を中心に設計、開発しており、可能な限り直感的なユーザーエクスペリエンスを実現できるよう追求しています」。

ここ数年、自動車にスクリーンが搭載されるようになって以来、自動車メーカーはインフォテインメントシステムにありとあらゆるものを投入するようになった。VolvoはXC90を発表した際、いち早く旧式のSensus OSを採用してスクリーンを標準装備している。現在も同社は、ドライバーに提示する情報をさらに厳選するために取り組んでいる他、NVIDIAに依頼して、グラフィック処理を必要とする入力ライダーセンサー、レーダー、カメラの匿名化された安全データを収集し、理解を深めようと試みている。

 完全電気自動車であるVolvo XC40に新しいインフォテイメントシステムを導入

最近Volvo XC60に乗ってみて私が気づいたのは、インフォテイメント画面が先代よりもシンプルで明るくなったということである。また、ワイヤレス充電システムはなかなか作動せず、設定画面を開かなければならなかった。目の前の画面での選択肢の少なさは、ここ10年で出た新型車に対するアンチテーゼとも言える。

Volvoは何十年もの間、道路上で最も安全な車という評判を守り続けてきた。同社がその安全性を主張できるのは、同社の画期的な研究開発によって得られた評価のおかげである。

1959年にはシートベルトが導入され、1972年には後ろ向きのチャイルドシート、1978年にはブースターシートが導入された。1994年には側面衝突防止装置が導入され、また2008年には衝突回避機能、そして歩行者保護機能が導入された。その年、Volvoは「当社の車の中では1人も重傷者を出さない」という目標を掲げている。2021年には米国道路交通安全局の新車評価プログラムにおいてVolvoの11車種が最高の安全性評価を受けた。

自動車メーカーたちは今、スマートフォンという運転上最も安全でないものを使って車載システムをコントロールしたがる顧客の欲求に直面している。しかしVolvoはスマートフォンを消費者の手から遠ざける方法を優先しているという。

同社のUX＆イベント部門アシスタントトップのAnnika Adolfsson（アニカ・アドルフソン）氏は「ユーザーは車内では提供されていない機能を実現するために携帯電話を使用していますが、それが安全ではない環境を作り出しており、私たちはそれを避けたいと考えていました」。

サードパーティのアプリに対応するため、ソリューションはAndroid Automotiveのアーキテクチャに組み込まれ、運転中でも安全に使用できるプラットフォームとなった。

Volvoは、Android、Google Maps、Google Assistant、Google Play Storiesの各チームと協力し、その結果、シンプルでクリーンなエクスペリエンスが誕生した。「長い間使用し続けられるプラットフォームを開発できたという点が、特にすばらしい点だと思います」とアドルフソン氏は話している。

また、ドライバーが車に乗るとすぐに起動するため、先を見越した安全性が実現する。

「初めてクルマに乗った人がどのような体験をするのか、どうすればその人の助けになるのかを考えてきました。以前の車では、自分でセッティングから探さなければなりませんでした」とアドルフソン氏はいう。

スモールオーバーラップ衝突試験。画像クレジット：Volvo

残念なことに、安全性と技術の進歩は、特に人間の判断が介在する場合には、必ずしも一致しない例が多く見受けられる。

「Tesla and self-driving accident（テスラと自動運転の事故）」で検索してみるといい。Teslaは際どい判断を下すことで有名だが、その莫大な価値には影響していないから不思議である（Tesla Model 3の衝突安全性については高い評価を得ていることを付け加えておきたい）。

TeslaもVolvoもその他の自動車メーカーと同様、最先端を行くためにより多くのADAS機能を将来の製品に組み込もうと精を出しているが、新技術の統合は消費者の信頼や一般的な安心感とは必ずしも一致しない。

AAA Foundation for Traffic Safetyの最近の調査によると、完全自律走行車に安心して乗ることができたドライバーは10人に1人しかいないという。

関連記事：【コラム】自動運転車の普及にはまず運転支援システムが消費者に信頼されることが必要

Volvoは自社のウェブサイトで「最近の消費者調査によると、 Volvoは安全な自律走行車を展開できる最も信頼されている自動車メーカーである」と述べている。完全な自律走行車の実現までには、まだ数年かかると同社は伝えている。

自動運転システムをいち早く完成させ、これまで以上に安全性を高めることができると顧客に確信させると同時に、一流の電気自動車メーカーになれると顧客に信じてもらうというのがVolvoの計画である。そのために慎重になっている同社だが、それは正当な考えだろう。

しかしここで、道路をより安全にするための技術がなぜ「技術第一」と呼ばれなければならないのかという疑問も当然起きてくる。これは、安全を守るということの意味を考える上で興味深い問題だ。

画像クレジット：Bryce Durbin

【原文】

Safety in modern cars is no longer simply a question of engineering. It’s a technology and design challenge that is dependent on sensors and software and hinges on a user experience that is clear and intuitive for drivers.

So how does Volvo, a company synonymous with safety, convince customers that it’s innovative, forward thinking and nimble without dropping its core safety message? The stakes: either Volvo keeps up with the speed of change in this brave new world or it risks its reputation as the automaker most identified with safety.

Hints about how Volvo intends to hit that fast-moving, innovative yet safe sweet spot can be found in its approach towards going public — it’s taking the traditional IPO path — and its future vehicle plans. In contrast, its spin-off sibling Polestar, is going public via a merger with blank check company and has tried to position itself as a nimble leader in tech and design.

Polestar’s approach inadvertently helps distinguish Volvo itself as the more cautionary leader in safety. It also sets up Volvo for differentiation, but with access to the latest innovations proved out on Polestar models.

“I think what we’re seeing is a transformation of the industry like we did in the mobile industry some time ago, where new capabilities, new possibilities, new sensors are coming in, so I think it’s a really interesting area,” said Thomas Stovicek, head of UX for Volvo. “At the same time, that can provide a lot of complexity for the user, so when we talk about user experience we very often talk about ease of use for a customer and understanding problems when you put it in the environment in a car.”

But even a brand considered the vanguard for safety can have setbacks. Modern vehicle safety extends beyond the car to the vast amounts of data required to operate these systems. Volvo announced Friday that some of its research and development data was stolen in a security breach. The company was quick to address safety concerns in a statement, “Volvo does not see, with currently available information, that this has an impact on the safety or security of its customers’ cars or their personal data.”

Olaf versus Elsa

Polestar charts a different course when it defines corporate identity, Volvo is “safety and autonomy-centric” whereas Polestar is “technology and performance centric.” Volvo is also “safe and responsible” and Polestar is “sustainable and progressive.”

Polestar is cool and minimal; being in a Volvo is more like a warm security blanket. To continue on the Scandinavian metaphor, think about the plot of Frozen: Volvo’s exudes the comforting allure of Olaf while Polestar is ice-queen trailblazer Elsa.

Volvo’s strategy has been to proceed with caution, which runs counter to how its sister brand Polestar has evolved.

For instance, even though Volvo was involved in the development of the Android Automotive operating system with Google, the Polestar brand introduced the system first, and subsequently earned headlines like “Polestar Wants to Make Electric Cars in a Way Volvo Can’t.”

Polestar as a newcomer, is still relatively small, selling about 10,000 vehicles a year to Volvo’s half million, and is looking to make a name for itself.

“Polestar is and will be the technology leader for the larger Group, a Polestar spokesperson wrote in an email. “A good example already in-market is the Google infotainment system: it debuted on Polestar 2 first; Volvo then followed with XC40 Recharge and now XC60. You’ll see more of that in the coming years as new technologies roll out — Polestar first, then Volvo.”

Image Credits: Kirsten Korosec

Lightening the load

In contrast to Polestar’s forward thinking message, when it comes to customer-facing tech, Volvo has shifted the in-car experience to less-is-more. That system is also underpinned by the advent of Android Automotive OS.

Volvo wants the system to lighten the cognitive load on the driver, and employs behavioral psychologists on its research team to understand how information varies from person to person.

“I think at a high level principle, we’re trying to simplify that complexity and provide that in a way to users,” says Stovicek. “There’s a lot more that can be done. Zero collision is something that we’re striving for and I think that there’s a lot of interesting things to do with the new capabilities that are coming in the platforms.”

That means less dinging, buzzing and distracting notifications, unless used to alert the driver of an emergency. A Volvo spokesperson said, “It is not about hiding features per se, but it’s about simplifying the user experience and minimizing distractions for the driver.

Volvo Cars designs and develops everything around the person using it — not around the technology — and strives for an as intuitive user experience as possible.”

For years, as screens have crept into cars, automakers threw the kitchen sink into their suite of infotainment control. When Volvo first introduced the XC90, it was among the first group of automakers to make the screen standard using the older Sensus OS. The brand is now working to further distill the information it presents to the driver. They’ve commissioned NVIDIA to collect anonymized safety data on inputs lidar sensors, radar, and cameras that require graphic processing to improve their understanding.

Fully electric Volvo XC40 introduces brand new infotainment system

On a recent drive of the Volvo XC60, I noticed that the infotainment screen was both simplified and brighter than the last generation. I also noticed that the wireless charging system didn’t readily kick in. I had to open the settings in order to activate it. Less choice on the immediate screen is the antithesis of new cars over the past decade.

For decades, Volvo has doubled down on its reputation for making the safest vehicles on the road. When Volvo makes claims about its safety record, it’s a reputation that’s been earned through the company’s breakthrough R&D.

In 1959, it was seatbelts. In 1972, the rear-facing car seat, followed by a booster seat in 1978. Side impact collision protection was introduced in 1994. Collision avoidance and then pedestrian protection followed in 2008. That same year, Volvo set a goal that no one should be seriously injured in their cars. In 2021, the National Highway Traffic Safety Administration’s New Car Assessment Program gave 11 Volvo vehicles a top safety rating.

Hands free

What carmakers are up against is the desire of their customers to effectively override their onboard system using the least safe aspect of driving: personal smartphones. Volvo is prioritizing ways to keep the devices out of consumers hands.

“Users were using their mobile phone in order to achieve certain functionality that we were not providing in the car and that created an unsafe like environment and we wanted to avoid that,” said Anna Arasa Gaspar, UX Manager at Volvo Cars.

This solution was built into the Android Automotive architecture to accommodate third party apps and a platform that would be safe to use while driving.

Volvo worked with the Android, Google Maps, Google Assistant and Google Play Stories teams, and the results show up in a simple, clean experience. “What is more interesting in the products we have developed is that it’s a platform that will live for a long time, Adolfsson says.

Volvo is also addressing the future safety by intervening as soon as the driver gets in the vehicle.

“We have tried to think about how this experience of someone coming into the car for the first time and how can we help them,” Adolfsson said. “In our previous cars, you had to go and find the settings.”

Safety first

Volvo S90 Small Overlap Crash Test Image credit: Volvo

Far too often, examples appear that show safety and technology advancement are not always congruous, especially when human judgment is involved.

Here’s where things get sticky. Search “Tesla and self-driving accident.” Despite Tesla’s reputation for taking chances, it hasn’t dinged the company’s astronomical value. (It’s worth adding that Tesla still earns high marks on Model 3 crash safety.)

Tesla and Volvo, like all automakers, are in a sprint to incorporate more ADAS functionality into future products to be on the cutting edge. But the integration of new technology isn’t always aligned with consumer trust, and a general sense of feeling safe.

Only one in 10 drivers would feel comfortable in a fully autonomous vehicle, according to recent study by AAA Foundation for Traffic Safety.

On its website, Volvo says “Recent consumer surveys show that Volvo is the car maker most trusted to safely introduce autonomy.” The company writes that its a few years away from a fully autonomous vehicle.

What Volvo is betting on is that it can convince its customers it can be both early to self-driving systems and safer than ever, all while it also convinces consumers that it can be a premier electric vehicle maker. To get there, it’s proceeding with caution for good reason.

Of course, this thinking begs the question: why does technology that will ultimately make roads safer have to be called tech first? It’s an interesting conundrum on what it means to play it safe.

Correction: A quote was incorrectly attributed to Annika Adolfsson, when it was Anna Arasa Gaspar, UX Manager at Volvo Cars, who should have been cited. 

（文：Tamara Warren、翻訳：Dragonfly）