テスラやライバルのリビアらが団結しEVの直接販売法制定を目指す

今回は「テスラやライバルのリビアらが団結しEVの直接販売法制定を目指す」についてご紹介します。

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本記事は、TechCrunch様で掲載されている内容を参考にしておりますので、より詳しく内容を知りたい方は、ページ下の元記事リンクより参照ください。

Tesla（テスラ）、Rivian（リビアン）、Lordstown Motors（ローズタウン・モータース）、Lucid Motors（ルーシッド・モーターズ）、急成長する電気自動車市場で潜在的なライバルとなるこれらの4社は、少なくとも8つの州で直接販売を可能にする法律を成立させるために協力しており、2021年はそのための法案が提出される可能性が高い。

この法案が可決されれば、Teslaのような大手EV企業のみならず、まだ市場に車両を投入していない新参メーカーのLucid MotorsやRivianも消費者に直接クルマを販売する道が開けるだろう。しかし、Teslaが協力すれば、一部の州では直接販売による独占を失う可能性もある。

Teslaやその他の増えつつあるEV新興企業は、GMやFord（フォード）、Chrysler（クライスラー）といった伝統的な自動車メーカーとは異なるビジネスモデルを持っている。Apple（アップル）がApple Store（アップルストア）で製品を販売するように、Teslaは自ら直営する店舗で車両を販売しており、フランチャイズ契約によるディーラーを持たない。米国では、既存のフランチャイズ加盟店を持つ自動車メーカーが、自ら直接経営の販売店を開設してフランチャイズ加盟店と競合するのを防ぐための法律が、全50州で長年確立されてきた。Teslaの直接販売形態は、この法律の恩恵を受けている自動車ディーラーの怒りを集めている。Teslaと他の同盟企業は、（競合する）フランチャイズディーラーを持たないのだから消費者に直接販売することを認められるべきだと主張している。

Teslaのシニアポリシーマネージャーを務めるThad Kurowski（タッド・クロウスキー）氏はワシントン州で、下院の消費者保護・ビジネス委員会における証言の中で「我々は、他のEV専門メーカーとその希望を支持します。我々と同様に彼らも消費者に直接販売し、投資し、雇用を創出し、自由にそれを行うことが許されるべきです」と述べた。ワシントン州は、このような法案が検討されている多くの州の1つである。Teslaは同州に6つの販売店を構えている。

同様の法案はコネチカット州、ネブラスカ州、ジョージア州、ニューヨーク州、ウィスコンシン州、ペンシルバニア州、ネバダ州でも検討されている。これらの州の中には、すべてのEVメーカーが顧客に直接販売することを禁止している州もあれば、他の企業を除くTeslaのみに許可を与えている州もある。ただし、その場合も開設できる店舗数に上限を設けている。

市場シェアを求めてお互いに競合するだけでなく、旧来の自動車メーカーとも競わなければならないEVメーカーにとって、これは協力関係を築くことができた稀有な瞬間だ。各社の関係は、常にこれほど協力的だったわけではない。Teslaは2020年7月、企業秘密の窃盗と人材の不正引き抜きを主張してRivianを提訴した。Rivianは、この訴訟における3つの主張の中で2つは同社の評判を中傷するための試みに過ぎないと反論した。

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Teslaは、直販をめぐる州議会との戦いに関してはベテランだ。アリゾナ州、コロラド州、ユタ州を含む少なくとも十数の州では、新たな法律または裁判所を介して、Teslaが消費者に直接販売することを妨げていた禁止事項を覆してきた。

大手自動車メーカーのGMとFordが本拠を構えるミシガン州は、長い間戦場となっている。

Rick Snyder（リック・スナイダー）前州知事が2014年に署名した法案は、ミシガン州自動車販売業者協会が発起人となり支援したもので、Teslaが同州の消費者に直接販売することを禁止するものだった。その2年後、Teslaはミシガン州がTeslaの自動車販売権を否認したとして同州を提訴した。2020年12月、ミシガン州議会は、最初の車両登録を他の州で行う限り（後にオーナーはミシガン州に登録証を書き換える必要がある）、Teslaのみに直接販売を許可する法案を検討した。しかし、このTeslaの特例は法案から削除され、同州内におけるTeslaにとってのわずかな進展を脅かすことになった。しかし、最終的にこの法案は、Teslaの取り決めをそのまま残して廃案になった。

元Teslaの従業員で、EV新規参入企業のLucid Motorsに公共政策責任者として転職したDaniel Witt（ダニエル・ウィット）氏によると、Lucidは直接販売を許可する法案が検討されているいくつかの州で主導的な役割を果たしているという。この法案は、EV企業の連合、EV所有者やEV愛好家、消費者団体による草の根ロビー活動の努力の結果であるとウィット氏は強調している。また、この法案は環境保護団体やクリーンエネルギー団体からも支持を得ている。消費者の選択とアクセスが容易になることは、内燃エンジン搭載車からEVへの移行を後押しする重要な鍵であるというのが、これらの団体の主張だ。

「Teslaの背後でドアが閉ざされた状況は、同社が市場で優位に立とうとしていたわけではなく、議会における交渉の産物に過ぎない」とウィット氏はいう。「ニューヨークでもワシントンでもコネチカットでも、概ね同じ方向に舵を切っています」。

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ワシントン州自動車ディーラー協会は、TechCrunchに寄せた声明の中で、フランチャイズディーラーはゼロ・エミッション車への移行を支持しており、各地元でそれらのクルマを販売したいと考えているが、直販法案は「メインストリート対ウォールストリートの戦い」だと述べている。

「電気自動車メーカーは、自ら店舗を構えれば我々と同じコストを負担することになるでしょう。しかし、クルマを販売して得た利益は、地域社会に還元するのではなく、州外に住む億万長者の投資家に流れることになります。ブローカーの神話を永続させるだけです」と、同協会は述べている。

同団体は、RivianがFordから5億ドル（約540億円）もの資金を調達したことを指摘している。現在276億ドル（約3兆円）と評価されているリヴィアンには、Amazon（アマゾンを、T. Rowe Price Associates Inc.（T・ロウ・プライス・アソシエイツ）、Fidelity Management & Research Company（フィデリティ・マネジメント・アンド・リサーチ・カンパニー）、Coatue（コートゥー）、Cox Automotive（コックス・オートモーティブ）、D1 Capital Partners（D1キャピタル・パートナーズ）など、多数の支援者がいる。

「Fordはディーラーネットワークを放棄し、ディーラーが稼ぎ出す利益を、Rivianの所有権拡大に移すつもりなのでしょうか？GMはEV子会社をスピンオフさせて直販に乗り出すつもりなのでしょうか？何がそれらを止められるのでしょうか？」と、同協会は声明で述べている。

なお、FordもGMも、ディーラー網を放棄する計画を表明したことはない。

電気自動車メーカーには、まだこれから法制化までの長い道のりが待っている。通常、法案が法律として成立するためには、立法委員会を通過し、下院と上院の両方で過半数の賛成票を得てから、知事の机に送られ、署名される必要がある。

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画像クレジット：Rivian

【原文】

Tesla, Rivian, Lordstown Motors and Lucid Motors — potential rivals in the burgeoning EV market — are working together to pass laws that would allow direct sales in at least eight states with another batch of proposed legislation likely being introduced this year.

Passage of such legislation would clear the way for EV giants like Tesla, along with newcomers Lucid and Rivian, which have yet to bring a vehicle to market, to sell directly to consumers. However, Tesla’s cooperation could also cost the company its monopoly on direct sales in some states.

Tesla and a growing number of new EV companies have a different business model than legacy automakers like GM, Ford and Stellantis. Tesla sells vehicles through their own branded stores — similar to how Apple sells its products — and do not have franchised dealerships. The direct sales model has attracted the ire of auto dealers, who benefit from long-established rules in all 50 states that prevent manufacturers with existing franchisees from opening their own dealerships to compete with them. Tesla and other allies argue that because they don’t have franchise dealers, they should be allowed to sell directly to consumers.

“We support our other EV-only manufacturers and their desires to sell direct-to-consumers, to invest, to create jobs and to do that unfettered as we are allowed,” Thad Kurowski, senior policy manager at Tesla, said while testifying in the state of Washington during the House’s Consumer Protection and Business Committee. Washington is one of many states where such legislation is being considered. Tesla has six retail locations in the state.

Similar legislation is being considered in Connecticut, Nebraska, Georgia, New York, Wisconsin, Pennsylvania and Nevada. Some of these states ban all EV manufacturers from directly selling to customers; some only permit Tesla, at the exclusion of other companies, but cap the number of retail stores it can open.

It’s a rare moment of cooperation for EV manufacturers, companies that must contend not only with each other but with legacy automakers for market share. Relations between the companies have not always been so copacetic: Tesla last July filed a lawsuit against Rivian alleging theft of trade secrets and talent poaching. Rivian responded that two of the three claims in the case were nothing more than an attempt to smear its reputation.

Tesla is a veteran of battles with state legislatures over direct sales. At least a dozen states, including Arizona, Colorado and Utah have reversed bans that prevented Tesla from selling directly to consumers either through new legislation or via the courts.

Michigan, home to major automakers GM and Ford, has been a longtime battleground.

Former Gov. Rick Snyder signed a bill in 2014 that was initiated and backed by the Michigan Automobile Dealers Association, banning Tesla from selling directly to consumers in the state. Two years later, Tesla sued the state of Michigan when it denied Tesla a dealership license. The Michigan Legislature last December considered a bill that would have banned all direct sales except for Tesla, an arrangement that allowed the automaker to deliver cars to customers, so long as the vehicle sale and title transfer didn’t occur in the state. That special exception for Tesla was removed from the proposed legislation, a move that would have threatened what little progress it had in the state. At the end, though, the legislation died, leaving Tesla’s arrangement intact.

Lucid is leading the charge in some states where direct sales legislation is being considered, according to Daniel Witt, who worked at Tesla before joining the new EV entrant as a public policy lead. Witt emphasized the bills are the result of efforts from the coalition of EV companies, grassroots lobbying from EV owners and EV enthusiasts and consumer groups. The legislation has also found support from environmental and clean energy groups, which argue that consumer choice and ease of access are key to helping people transition away from internal combustion engine cars.

“Any situation where the door got closed behind Tesla was not a matter of trying to gain a market advantage so much as it was just a product of the negotiations in a given legislature,” Witt said. “By and large, whether it’s New York, or Washington or Connecticut, we’re all rowing in the same direction.”

In a statement to TechCrunch, the Washington State Auto Dealers Association said franchised dealers support the transition toward zero-emission vehicles and want to sell them at their locations. But it said the direct sale bill is a “battle of Main Street vs. Wall Street.”

“Electric vehicle manufacturers perpetuate [the] myth of the middleman when the reality is that they would bear the same costs if they built their own stores, but would ship their revenue to their billionaire investors out of state after the sale is made instead of reinvesting in the community,” the group said.

The organization pointed out that Rivian has garnered $500 million in funding from Ford. Rivian, which is now valued at $27.6 billion, has numerous backers, including Amazon, T. Rowe Price Associates Inc., Fidelity Management and Research Company, Coatue, Cox Automotive and D1 Capital Partners.

“What would stop Ford from abandoning its dealer network, and shifting the profits dealers generate for the company out of Ford and into greater ownership of Rivian? Or GM from spinning off an EV subsidiary?” the group said in its statement.

It should be noted that, Ford nor GM has ever expressed plans to abandon its dealer network.

EV manufacturers have a long legislative road ahead of them. Bills generally must clear legislative committees and receive majority votes from both the House and Senate before being sent to the governor’s desk to be signed into law.

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（文：Aria Alamalhodaei、翻訳：Hirokazu Kusakabe）

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